Asso di Spade

Il Kampfgruppe all'Air Force Museum di Dayton, Ohio, ed altro...

Voglio togliervi subito ogni dubbio: è stato l'evento più importante, impegnativo, esaltante ed incredibile che mi sia capitato da quando, nell'ormai lontano 2004, mi sono aggregato a questa banda di "delinquenti" che risponde al teutonico nome di Kampfgruppe, chiamata così dal suo ideatore, Marco "Flieger" Tomassoni.
Ogni volta che si decide di intraprendere un viaggio, il tutto assume il sapore di una vera e propria spedizione militare, una Campagna, tanto per intenderci.
Ovviamente non è la prima volta che ne parliamo ed è quindi ormai chiaro a tutti cosa questo gruppo si prefigge, quali obbiettivi ha raggiunto e quali altri sta puntando.
A dire il vero, nella cara e vecchia Europa, ad eccezione della Russia con i suoi sterminati territori, abbiamo visto la maggior parte dei musei e dei campi di battaglia e quindi la decisione di varcare l'Atlantico è stata quasi una scelta obbligata.
Per il sottoscritto è stato come coronare un vecchio sogno: visitare gli USA e per giunta con amici che condividono la mia stessa passione, un'esperienza che già sulla carta si presentava sotto i migliori auspici.
Gli Stati Uniti sono veramente grandi e quindi era impensabile riuscire a vedere tutto in soli cinque giorni (tolti i due di viaggio), ma quello che siamo riusciti a vedere è stato veramente notevole e variegato. Per questo motivo il nostro Report di viaggio è stato suddiviso tra i vari partecipanti della spedizione.
Uno dei motivi per il quale consideravo eccezionale questo viaggio era la possibilità di poter vedere il National Museum of the US Air Force di Dayton, Ohio. Il museo non ha deluso le aspettative, anzi, nonostante un piccolo contrattempo che sarà causa di una visita incompleta, lo considero il più bello tra le decine visti in tanti anni di "onorato servizio".

Venerdi/Lunedi 16/19 Aprile 2010
È ormai il pomeriggio del terzo giorno negli USA, quando ci mettiamo in viaggio per Dayton nello Stato dell'Ohio, dove ha sede la Wright-Patterson AFB e meta del nostro pellegrinaggio per un museo particolare: il National Museum of the US Air Force.
Dopo aver dedicato la mattina di venerdi 16 aprile al Museum of Science and Industry di Chicago, dove è conservato uno splendido U-Boot Typ IXC, ci siamo trasferiti dallo Stato dell'Illinois a quello dell'Ohio, cinque ore immersi nel paesaggio della vera America, fatto non da grandi città, ma da enormi spazi aperti, con boschi e praterie a perdita d'occhio.
L'autostrada è una vera striscia d'asfalto, non separata da barriere come da noi (i New Jersey saranno motivo di discussione una volta giunti nell'omonimo Stato), ma, proprio perché il territorio lo permette, da una decina di metri di prato tra una corsia e l'altra, con un leggero avvallamento, sufficiente a garantire una certa sicurezza ed evitare l'invasione della carreggiata opposta.
Dato che per il sottoscritto questo è il coronamento "del sogno", non cedo alla solita tentazione di schiacciare un pisolino per assecondare il dondolio del mezzo meccanico, voglio godere di ogni metro, di ogni miglio di questo grande Paese.
A pomeriggio inoltrato arriviamo ad Englewood, a poche miglia da Dayton e, scaricati i bagagli all'hotel, ci facciamo consigliare un locale tipicamente Yankee, locale che troviamo a poche centinaia di Yards dal nostro Best Western.
La Steakhouse sembra uscita da un episodio dei telefilm americani che siamo abituati a vedere: tavoli attorno ad un grande bancone centrale, intorno al quale si aggirano graziose ragazze che prendono le ordinazioni o che sono indaffarate a portare piatti traboccanti di Pork Chops, T-Bones o BBQ.
Insomma, una vera delizia per dei carnivori come "nu autri" ed un vero avvelenamento a base di grassi e colesterolo per il nostro fegato… ma chi se ne importa! "Per qualche giorno sarà il nostro stile di vita, ci penseremo al nostro rientro a ritrovare la retta via", pensiero detto a denti stretti con pochissima convinzione.
Comunque sia, dopo una bella dormita ed un terribile risveglio "Kampfgruppe-style", sabato 17 aprile siamo finalmente in auto per raggiungere il nostro obiettivo: la Wright-Patterson AFB.
L'importante Base dell'USAF deve il suo nome ai due illustri fratelli Wilbur ed Orville Wright, i quali acquistarono 84 acri di terreno vicino alla loro casa di Dayton per sviluppare ulteriormente la loro macchina volante, il "Flyer", dopo il successo del piccolo balzo, non era un vero e proprio volo, sulla spiaggia di Kitty Hawk in North Carolina.
Siamo pieni d'emozione ed impazienti di vedere quello che i giganteschi Hangar adibiti a museo contengono, in pratica tutta la produzione aeronautica di questo paese, e non è cosa da poco…
Molte volte con Google Earth ho "sorvolato" la Base quindi, quando vedo l'F-104C al di là della recinzione, capisco di essere arrivato. "Finalmente ragazzi! Non ci credo ancora, ma siamo davvero a Dayton!"
Ovviamente, mi prendo un sonoro "vaffa" dai compari di viaggio. E' da quando siamo sbarcati negli States che gli frantumo le balls con questa mia impazienza, ma non posso contenerla oltre: questo luogo è il vero motivo della mia partecipazione.
Sempre per via dei miei viaggi virtuali, l'atrio con le sue ampie vetrate e la statua alata raffigurante Icaro mi sono famigliari, ma evito di dirlo alle tre megere che mi accompagnano per evitarmi l'ennesimo scabroso invito e con passo veloce mi posiziono davanti al corridoio in attesa dell'orario d'apertura.
L'atrio comincia ad affollarsi di indigeni: adulti e ragazzi, famigliole con prole al seguito, insomma il solito spettacolo che siamo abituati a vedere ogni volta che usciamo dai confini del Bel Paese e che non smette mai di meravigliarmi.
Dato che mancano ancora una ventina di minuti e che l'americano medio non sa starne più di cinque senza bere o mangiare, ci indirizzano verso il piano superiore dove c'è un punto di ristoro con annesso Fast-food.
Questo è l'aspetto che più mi infastidisce di questo Grande Paese (tanto per usare la frase che Danilo non smette di sviscerare ogni volta che deve descrivere una situazione): la loro estrema dipendenza da cibo e bevande, che porta alla preoccupante conseguenza di avere più della metà della popolazione obesa e con gravi problemi di salute.
Ma forse l'America è propria questa: estrema, contraddittoria e spettacolare, dove tutto è a misura di $, all'insegna del consumismo e del benessere, ma anche di sorprendenti modi di intendere il rapporto tra produttore e consumatore. Per questa ragione, ad esempio, dopo aver pagato una bibita al McDonald's, le successive sono free, gratis.
Insomma, non si riesce a fare in tempo ad imbrigliarla in uno degli stereotipi ai quali siamo abituati a considerarla, che subito essa ci sfugge di mano per stupirci ancora.
Danilo ha ragione, è proprio "un Grande Paese".
Ma è ora di entrare e con balzo felino Alessandro, Danilo, Marco ed io lasciamo alle nostre spalle le centinaia di persone che, come una mandria, si snodano nei vari settori (stranamente quasi tutti sono interessati al primo degli Hangar, quello dedicato alla Seconda Guerra Mondiale. "Meno male", pensiamo noi, mentre frantumiamo il record dei 100 m, ma il vero motivo lo scopriremo più tardi purtroppo a nostre spese) e attraversiamo Hangars pieni zeppi di velivoli, senza lasciarci distrarre dal nostro obiettivo.
Superato un finto Check-Point sovietico, accediamo al padiglione e… eccolo! Sono accolto da uno degli aerei che amo di più e che volevo assolutamente vedere, insomma quello che mi ha fatto fare migliaia di chilometri: il Convair B-36, il gigante tra i giganti, il più grande Bombardiere mai entrato in servizio al mondo.
Dire enorme è riduttivo: questo colosso ha da sempre acceso in me un interesse smodato, vuoi per la sua mole, vuoi per essere stato l'ultimo dei Bombardieri Strategici nati e sviluppati da concezioni ormai superate, facendo da tramite tra il vecchio e il nuovo, tra la propulsione a pistoni ed i potenti turbogetti. In questo bestione c'è la genesi del nuovo aereo da bombardamento, cosa che è evidente se si osservano i suoi sei enormi motori ad elica ed i quattro jet, una strana combinazione che ben rappresenta il cambiamento tra la fine degli anni Quaranta e i meravigliosi anni Cinquanta.
Quante volte avevo desiderato essere al suo cospetto, ma non mi facevo illusioni, Dayton era un sogno e niente più. Invece ora sono sotto l'ombra delle sue ali, osservando avidamente ogni dettaglio, da come si raccordano alla fusoliera, alle prese d'aria ricavate nello spessore alare dei suoi sei potenti motori Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major da 28 cilindri, capaci di erogare ben 3800 Hp, alla sua particolare ed elegante colorazione in metallo naturale con il ventre della fusoliera in bianco riflettente, adatta a disperdere il flash di un'esplosione nucleare.
L'enorme Bombardiere, nonostante i sei potenti propulsori, era sotto-potenziato, soprattutto in certi profili di missione, ragion per cui con la versione D furono istallati due turbogetti General Electric J47 sotto ogni semiala, portando complessivamente a dieci il numero dei motori sull'aereo e conferendogli quell'aspetto caratteristico di Caronte dei cieli, il traghettatore tra il vecchio e il nuovo.
Il suo interno è una vera caverna, arrivando ad ospitare fino a ventidue uomini d'equipaggio nei tre compartimenti pressurizzati, collegati fra loro da un tunnel con all'interno una slitta per facilitarne l'attraversamento.
Siccome i vani bombe sono aperti, ne approfittiamo per entrare nel ventre della bestia, scorgendo subito sul lato sinistro il tunnel pressurizzato, dotato di oblò per consentire il controllo delle stive e dell'armamento trasportato.
Ma il B-36 non fu solo un Bombardiere: le sue dimensioni lo resero il velivolo ideale per sperimentare molte apparecchiature ed arrivò addirittura a essere usato per condurre dei test come Portaerei volante, con i famosi aerei-parassiti.
Proprio con gli aerei-parassiti, solitamente F-84F o la sua variante da ricognizione RF-84K (non il "Kappone" che conosciamo noi ma RF-84 modificati, con i piani di coda con un accentuato diedro negativo e dotato di gancio davanti al blindovetro, per assicurarsi al trapezio retrattile posto nella stiva bombe), fu protagonista di missioni oltre la Cortina di Ferro ancora oggi coperte da segreto militare (Ferret Mission).
Molto importante fu anche la versione da ricognizione RB-36, dotata di fotocamere ad alta risoluzione. Abbiamo anche la possibilità di vedere la gigantesca "Boston Camera", una fotocamera sperimentale dotata di una lente focale da 240 in (6,10 m!) e capace di fotografare una pallina da golf da 45.000 ft d'altitudine, un gigantesco scatolone di oltre sei metri di lunghezza dal costo esorbitante di 200.000 $ che fu giudicato antieconomico produrle in serie ed il relativo progetto cancellato nel 1955.
Ai lati del Peacemaker, pacificatore, il nome ufficiale del B-36, ci sono anche le armi per il quale fu progettato, quelle atomiche.
Fra tutte spicca la gigantesca Mk.17, un mostro di 7,5 m di lunghezza per 20 t di peso: una super bomba termonucleare da ben 15 MT di potenza (15 milioni di tonnellate di tritolo!), sviluppata dalla Sandia Laboratory e prodotta in circa 200 esemplari, un piccolo numero se confrontata con altre produzioni, sintomo di una scarsa fiducia in armi così esageratamente potenti.
Di queste apocalittiche armi ne fu sganciata solo una durante l'Operation Castle, la quale raggiunse la spaventosa potenza esplosiva di 20 MT, danneggiando gravemente lo stesso B-36 lanciatore, con il rischio di perdere l'aereo ed il suo equipaggio nella tremenda onda d'urto sviluppata dall'esplosione (furono danneggiate diverse parti dell'aereo, comprese le gondole motrici, gli attuatori dei timoni verticali ed orizzontali, le guarnizioni in gomma e le bolle in Plexiglass, con il rischio di una depressione catastrofica ad oltre 40.000 ft. Fu anche danneggiata la vernice riflettente di protezione, letteralmente bruciata!).
Essere al cospetto di una tale mostruosità fa venire i brividi, per fortuna non ha mai dimostrato la sua potenza distruttrice su una città e, ringraziando il Cielo, la Guerra Fredda rimane un ricordo di gioventù relegato in un museo.
Come primo aereo non c'è male, ma se vogliamo completare la visita dobbiamo sbrigarci e dedicare meno tempo ai singoli velivoli, ma come si fa? Alcuni degli esemplari presenti potremo ammirarli solo qui e dalle facce stupite di Alessandro, Danilo e Marco intuisco che mai come oggi il tempo sia davvero il nemico numero uno del Kampfgruppe.
Comunque sia, continuiamo a muoverci tra B-50, F-94, F-84 Parassite Fighter, F-104C e… "ma quello è un B-58…Accidenti ragazzi, che splendore!"
Quello che è esposto non è un B-58 qualunque, che già di per sé sarebbe notevole, ma il B-58A s/n 59-2458 detentore della Coppa Bendix, ottenuta il 5 marzo 1962.
Questo Hustler ("colui che si dà da fare", ma nello slang americano è inteso come "ragazza di discutibili virtù"…) attraversò gli Stati Uniti, da Los Angeles a New York andata e ritorno, impiegando 4 ore e 41 minuti, volando a 1954,8 km/h nella prima tratta e 1740,9 km/h nella seconda.
Il B-58 fu un aereo dalle linee avveniristiche che ancora oggi sorprende per la sua eleganza e pulizia nelle forme, un aereo costruito nella prima metà degli anni '50 e che, grazie ai quattro J79 ed alla costruzione in duralluminio, titanio e acciaio, poteva volare a Mach 2 per un tempo indefinito. Un aereo fantascientifico, prodotto dalla stessa Convair del B-36, di un altro pianeta se confrontato con la nostra massima espressione dello stesso periodo: l'Aerfer Sagittario …
La sua snella fusoliera, disegnata secondo la famosa Regola delle Aree, non permetteva la sistemazione dell'armamento in stiva, venne quindi sviluppato il concetto di Pod, dotando il velivolo di un enorme serbatoio ventrale (oltre 17 metri di lunghezza, con un diametro massimo di 1,50 metri e pesante oltre 16 tonnellate), ma che grazie all'ottimo disegno aerodinamico non influiva sulle prestazioni, contenente il carburante per gli assetati motori e l'armamento, una bomba atomica Sandia/LASL W-39Y1 da 1,8 MT.
In seguito, il Pod evolse in un doppio contenitore, serbatoio da 14.700 l posteriormente al quale era inserita una super bomba all'idrogeno da 9 MT, chiamato TCP (Two Component Pod), quello di cui è dotato il "nostro" B-58.
Lasciato il secondo degli aerei che desideravo vedere ardentemente, proseguiamo verso il terzo, non prima di lanciare un'occhiata verso la Capsula di Salvataggio Stanley dell'Hustler e constatare amaramente di non avere il fisico per essere un pilota di B-58: la capsula si sarebbe chiusa lasciando metà del sottoscritto ancora nell'aereo, cosa che non sarebbe stata piacevole, ma mi consola parzialmente il fatto che né Flieger né Quantum avrebbero avuto sorte migliore. Forse Danilo, ma mi guardo bene dal gratificarlo con un riconoscimento simile…
Essendo un fanatico del SAC (Strategic Air Command), sono impaziente di vedere un altro dei velivoli rappresentativi dei tempi d'oro: il Boeing B-47 Stratojet.
Il B-47 fu un Bombardiere eccellente, che sfruttava quanto appreso studiando i progetti tedeschi sulle ali a freccia e la propulsione a reazione, risultando un velivolo veloce (con i suoi sei J47 era più veloce dei Caccia esistenti all'epoca) ed efficiente tanto che rimase in servizio anche dopo l'entrata in linea dell'altro eccellente aereo della Boeing e suo sostituto, il B-52 Stratofortress.
Quello esposto è un RB-47H da Ricognizione e Guerra Elettronica, con il classico nasone che rendeva riconoscibili queste versioni. Su questo aereo notiamo molte delle soluzioni che saranno successivamente adottate dal fratello maggiore B-52 quali il carrello monotraccia, i ruotini alle estremità alari, le gondole appaiate dei J47 e la splendida ala a freccia, tanto efficiente quanto delicata da dover essere controllata dopo ogni volo per assicurarsi che non presentasse ammaccature tali da modificare il profilo e di conseguenza l'efficienza aerodinamica.
Passiamo accanto all'F-89 Scorpion con le sue batterie di razzi non guidati inseriti nei serbatoi alle Tips alari, all'F-102 ed al successivo F-106, con i missili Air-to-Air Falcon, convenzionale, e Genie, nucleare, trasportati nelle stive interne.
Quanta storia e quanti aerei. Siamo talmente circondati da una tale quantità di macchine che non riusciamo a capire che percorso dobbiamo fare per non perderci nemmeno un velivolo e siamo ancora al primo padiglione…
A Marco ed Alessandro ho delegato la memoria fotografica, la scarsa luce è un incubo per la mia povera compatta, non rimane altro che richiuderla nella sua bella custodia e continuare ad aggirarmi come uno zombie tra F-4 Phantom, F-16 Fighting Falcon, F-15 Eagle, MiG-29 Fulcrum, F-111A Aardvark ed F, i rari ed eleganti Raven da Guerra Elettronica, tra uno splendido AC-130 Gunship ed un A-10 Warthog, tra un B-1 Lancer, un Tornado della RAF, un F-117 Nighthawk ed un B-2 Spirit. Insomma, sono davvero tanti!
Usciamo a malincuore e passiamo al padiglione dedicato alla Guerra del Vietnam. Qui ci attendono altre vecchie glorie: B-52, una vecchia conoscenza, ma sempre un piacere incontrarlo, F-100 Super Sabre, F-105D Thunderchief e F, i famosi Wild Weasel Anti-Radar, gli inventori della specialità, RB-66 Destroyer, EC-121, l'elegante aereo Early Warning basato sull'altrettanto bellissimo Super Constellation, C-123 Provider, F-5 Freedom Fighter, B-57 Canberra, A-7 Corsair e UH-1 Huey.
Tanti e tanti aerei protagonisti di quel controverso conflitto, impossibile elencarli tutti e francamente rischierei di annoiarvi con una lunga lista. Facciamo così, pensate ad un aereo particolare e vi assicuro che è presente nel padiglione.
Sempre in tema di aerei particolari, c'è l'F-4C Phantom II pilotato da un asso dell'USAF recentemente scomparso, il mitico Robin Olds, protagonista dell'Operation Bolo, con la quale tese un'imboscata ed inflisse pesanti perdite all'Aviazione Nord Vietnamita.
La foto davanti alla grossa presa d'aria, con le due stelle rosse raffiguranti altrettanti abbattimenti e che tante volte abbiamo visto nelle foto, è d'obbligo.
L'Hangar contiene anche una sezione dedicata alla Guerra di Corea, di cui quest'anno ricorre il 60° anniversario del suo inizio, ma purtroppo non era visitabile proprio perché in allestimento per l'evento.
A questo punto ci chiediamo dov'è la star del museo, il North American XB-70 Valkyrie.
Nonostante la sua mole, non riusciamo a scorgerlo, eppure dovrebbe trovarsi tra gli Experimental. Flieger chiede informazioni e purtroppo veniamo finalmente a conoscenza del motivo di tanto interesse per la sezione dedicata al secondo conflitto mondiale all'entrata del museo: lì c'è il Desk dove bisogna prenotarsi per il trasferimento in autobus all'Hangar dedicato ai velivoli sperimentali e presidenziali, dall'altro lato dell'aeroporto.
Purtroppo non c'è tempo, le liste sono piene e l'unico orario disponibile è nel pomeriggio, troppo tardi per noi. Dovremo quindi tornare…
Tralasciando quest'ultimo pensiero, entriamo amareggiati nella sezione dedicata alla Seconda Guerra Mondiale e subito notiamo gente in fila, con dei poster e dei libri: "cosa si saranno inventati 'sti americani adesso?"
Seduti dietro un tavolo, quattro eleganti "nonnetti" si prodigano a firmare autografi alla folla in coda e, conoscendo il rispetto che questo Paese riserva ai veterani, scopriamo che di fronte a quel B-25 Mitchell sono seduti alcuni ex combattenti molto particolari.
Sono gli ultimi "Doolittle Raiders", coloro che nell'aprile 1942 risollevarono il morale di una Nazione sconvolta dall'attacco giapponese a Pearl Harbor con un'operazione poco più che simbolica bombardando la capitale nipponica, ma dal grande significato politico: gli Stati Uniti potevano colpire il territorio metropolitano giapponese senza che i "Damned Japs", come piace definirli agli Yankees, potessero fare altrettanto.
La visita prosegue e sotto ad un B-24 Liberator troviamo un bellissimo Macchi C.200, che ci permette di fare un paragone tra i vari aerei Alleati che combatterono contro il Caccia della Macchi. E' la dimostrazione di quanto erano in gamba e coraggiosi i nostri Piloti.
P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, P-51 Mustang, B-17 Flying Fortress, B-26 Marauder, insomma la solita variegata lista di aerei Alleati intervallata da alcuni aerei tedeschi, di cui alcuni rari. Ju 88, Me 163 Komet, Me 262 Schwalbe, un bellissimo Bf 109G6 ed uno splendido FW 190D9, il mio preferito tra quelli della IIGM, tutti restaurati in modo impeccabile tanto che a Flieger viene la tentazione di sedersi nel Cockpit e metterli in moto… lo abbiamo fermato quando ormai era sull'ala del Gustav!
Se non mi credete, quando avrete l'occasione di visitare Dayton, provate a guardare le unghiate sotto la cabina di pilotaggio del povero Bf 109.
Il museo contiene anche un sinistro ed eccezionale protagonista, Bockscar, il B-29 che il 9 agosto 1945 scrisse, di fatto, la parola "fine" al conflitto mondiale, sganciando il secondo ordigno atomico sulla città giapponese di Nagasaki.
Usciamo dal padiglione guardando sconsolati il banchetto per le prenotazioni al Valkyrie ed entriamo in quello dedicato alla Prima Guerra Mondiale fino alla vigilia della Seconda.
Non sono un intenditore del periodo ed i trabiccoli in legno e tela sono oggetti piuttosto misteriosi per il sottoscritto tanto che, a parte gli arcinoti Spad e Fokker Dr.I, mi sembrano tutti uguali. Evito quindi di elencarli per non incorrere in strafalcioni.
Era comunque presente un bel Caproni Ca.3, presentato come il papà dei Bombardieri.
Il tempo tiranno fa sentire la sua voce, dobbiamo andarcene, ma prima riusciamo a fare un salto allo Shopping Center dove sono in vendita gadget, libri ed abbigliamento.
Mentre i miei compari si dirigono all'auto, io faccio una corsa sul piazzale dove sono parcheggiati alcuni aerei particolari: il C-141 Starlifter "Hanoi Express" che riportò a casa gli ultimi prigionieri americani detenuti nel Vietnam del nord, l'EC-135 Apollo/Range Instrumentation Aircraft per l'inseguimento delle capsule Apollo nella fase di rientro, l'NKC-135 Airborne Laser Lab, precursore dell'AL-1 ABL di oggi basato sulla cellula del Boeing 747-400F, il C-125 Raider, un prototipo di aereo STOL trimotore, un C-119 Flying Boxcar, un AC-130 Spectre cannoniera volante, un sempre affascinante Ju 52 ed altri ancora, confermandosi il migliore tra i musei a carattere aeronautico che abbia mai visto.
Mi giro un'ultima volta verso gli Hangars dall'altro lato della pista, quelli che contengono X-1, X-2, X-3, X-15, XB-70, YF-12, YF-23 (l'F22 è già presente nel padiglione attiguo a quello del Vietnam), lo strano "Tacit Blue" (uno Stealth sperimentale creato per testare alcune soluzioni costruttive dedicate al B-2) e tanti altri ancora, insomma un museo nel museo che certamente merita di essere visto. Se si vuole godere appieno del National Museum of the US Air Force bisogna dedicargli almeno un'intera giornata e non rimarrete delusi.
Siamo contenti come non mai, riusciamo persino a scherzare sulle nove ore d'auto che ci attendono per arrivare alla nostra prossima destinazione: Washington.
Si sa che se ci si diverte il tempo è relativo e certamente nove ore d'auto sono capaci di mettere a dura prova la pazienza di chiunque, ma non i componenti di questo gruppo che, con incrollabile e granitica fede nella vittoria finale, affronta con battute a raffica la vile striscia d'asfalto.
In questo lungo tragitto abbiamo anche il tempo di fare un primo bilancio della nostra Campagna americana, straordinaria e per certi versi unica. Difficilmente ripetibile, vuoi per l'offerta dei biglietti aerei legata a Marco, vuoi perché una settimana lontano dagli impegni che ognuno di noi ha nei confronti della propria famiglia è molto impegnativa e questo merita un plauso a mogli, fidanzate, figlie, cani, canarini e bisce d'acqua, insomma tutti gli esseri viventi che senza la nostra presenza hanno sofferto e si sono sentiti abbandonati. Figuratevi quando sapranno del vulcano e della cancellazione del volo…
Queste ore sono anche utili per godere del paesaggio selvaggio, delle vallate incontaminate e per rimanere stupiti dei cartelli che avvisano della presenza di orsi nelle aree di sosta. Chissà, forse si riesce ad incontrare Yogi e Bubu, ma ci sentiremmo più sicuri con una Colt 1911 calibro 45!
Siamo incantati dal territorio, dai Monti Appalachi e da quello che assomiglia ad un angolo di Nord Europa che, non a caso, si chiama New Germany. Guidiamo per miglia e miglia come nel più classico degli "on-the-road", ascoltando musica Country e conversando tra noi, conoscendoci meglio e dando un senso al nostro stare insieme.
È ormai sera, quando usciamo dall'autostrada per concederci il meritato e frugale pasto serale a base di bistecche texane, cipolle, patatine fritte, Nachos messicani e le solite salse capaci di intasare le condotte forzate della diga cinese delle "Tre Gole", figuratevi le arterie! Il tutto innaffiato di birra Bud Light e bicchieroni di acqua ghiacciata.
Raggiunto l'albergo, ci dirigiamo nelle camere, domani ci aspetta una giornata piena ed emozionante, vedremo la capitale degli Stati Uniti, con i suoi palazzi del potere (quello vero…) in stile neoclassico ed il maestoso National Mall.
La mattina di domenica 18 aprile la dedichiamo allo Steven F. Udvar-Hazy Center, il primo dei due Smithsonian National Air and Space Museums, situato al Dulles International Airport e dedicato appunto a Mr. Udvar-Hazy, un uomo d'affari d'origine ungherese talmente appassionato d'aviazione da donare 60 milioni di $ (sì, avete letto bene: sessanta milioni di $!) allo Smithsonian Institution, il più grande complesso museale al mondo con ben 19 musei, 9 centri di ricerca e perfino uno zoo.
Adesso capite perché non ho ancora fatto l'impietoso confronto con i nostri musei.
Non fraintendetemi, a Vigna di Valle sono esposti velivoli rari e ben conservati, accuditi con amorevole passione da personale competente che ha raccolto la nostra Storia Aeronautica nel corso di decenni, ma chi è stato in Inghilterra sa di cosa sto parlando.
I Paesi anglosassoni, oltre ad avere una burocrazia che aiuta il restauro, la messa in condizione di volo e la conservazione dei velivoli, agevolano e promuovono sovvenzioni di privati. Insomma, hanno e ricevono soldi.
In poche parole, c'è la stessa differenza che passa tra una bottega (Italia), un grande supermercato (Inghilterra) ed un enorme centro commerciale (USA).
Nell'enorme parcheggio notiamo poche auto, cosa che ai nostri occhi non giustifica la vastità del piazzale. E' domenica mattina, anche agli Yankees piacerà dormire. O no?
Entriamo e, dato che siamo ancora una volta in anticipo, facciamo il solito giro al bar dove troviamo l'immancabile Fast-food, prendiamo la solita brodaglia che si ostinano a chiamare caffè e che noi, più ostinati di loro, continuiamo ad ordinare.
Nell'attesa scopriamo che agli americani non interessa un piffero dormire di domenica mattina, arrivano frotte di visitatori. Accidenti a loro!
Gli ampi e moderni padiglioni sono però capaci di accogliere questa folla enorme ed una coppia formata da un P-40 Warhawk e da un F4U Corsair appesi al soffitto ci danno il benvenuto e ci accolgono in modo suggestivo nell'immenso museo (siamo su una balconata ed i musoni dei due Caccia sono davanti a nostri occhi).
Un percorso sopraelevato permette di avere una visione d'insieme ed un colpo d'occhio notevole, segno di come siano curati i musei, creati per essere vissuti e fotografati ed il fatto che centinaia di persone si ritrovino in coda alle nove di mattina di domenica è la conferma di come l'orgoglio di una Nazione coesa si riconosca nelle gesta del passato tra cultura, storia e tecnologia.
Il nostro giro comincia dai velivoli della Prima Guerra Mondiale che, come avete già capito, non suscitano in me molto interesse principalmente perché non conosco il periodo, anche se mi sono ripromesso più volte di approfondire, per continuare con la Seconda Guerra Mondiale, con i soliti P-39 Airacobra, P-40 Warhawk/Tomahawk, P-47 Thunderbolt, P-51 Mustang, un bellissimo P-61 Black Widow, C-46 Commando, C-47 Skytrain, lo strano V-173 Flying Pancake che assomiglia tanto ad una frittella volante, ecc.
Ho scritto i "soliti" perché ormai siamo abituati a vedere questi aerei, spesso non ricordando che fino a pochi anni fa avrei sbavato solo a sentire pronunciare il loro nome. Una sorta di "sindrome da benessere aeronautico".
La Star è ovviamente il più famoso dei velivoli che combatterono nel secondo conflitto, l'Enola Gay, il nome di una madre che, suo malgrado, fu portatrice di morte invece che di vita, che sarà sempre associata all'arma che ha aperto l'epoca del "terrore atomico".
A parte questo pensiero filosofico, il B-29 è splendidamente conservato, con la sua livrea scintillante come quando uscì di fabbrica, poggiato su dei supporti a pochi metri da terra che ci impongono di osservarlo con una certa riverenza, come se fosse "lui" a guardarci dall'alto, consapevole della nostra fragilità e della sua potenza. Il bel velivolo della Boeing, proprio per come è posizionato, sembra accogliere sotto le sue ali gli altri velivoli, come una chioccia con i suoi pulcini, anche se in verità non è proprio possibile paragonare gli altri aerei a piccoli e innocenti pennuti…
Quello che vedo nel settore dedicato agli aerei dell'Asse mi fa strabuzzare gli occhi, siamo al cospetto di veri e propri pezzi unici. Un esemplare di Aichi M6A1 Seiran, l'Idrocaccia imbarcato sui giganteschi Sottomarini Incrociatori giapponesi, un Arado Ar 234 Blitz, il primo e bellissimo Bombardiere a reazione, il Dornier Do 335 Pfeil, Caccia dall'insolita formula bimotore con un motore spingente ed uno traente, che tanti problemi diede alla Luftwaffe per via della tendenza del motore posteriore a prendere fuoco per l'insufficiente sistema di raffreddamento.
I due velivoli valgono da soli la visita, sono modelli unici al mondo e ci fermiamo ad ammirarli a lungo, uno per la sua eleganza e modernità (Blitz), l'altro per le sue dimensioni che esprimono potenza e robustezza (Pfeil).
Dietro di loro c'è un altro aereo estremamente interessante e raro, lo Junkers Ju 219 Uhu, un Caccia Notturno bimotore, potentemente armato e primo velivolo al mondo ad essere dotato di seggiolini eiettabili.
Il bel velivolo della Junkers è in fase di montaggio con la colorazione già applicata ed una volta completato sarà sicuramente una delle attrazioni principali del museo.
Un SR-71 Blackbird apre la parte dedicata all'aviazione moderna e, a parte i soliti noti (tenete presente la nota di poc'anzi sulla "sindrome da benessere aeronautico"), la presenza del prototipo dell'X-35B, la versione STOVL del Joint Strike Fighter, l'aereo che si appresta a diventare il punto di riferimento della prossima generazione di Cacciabombardieri, è di per sé un fatto eccezionale: un velivolo che non ha ancora superato la fase prototipica si trova già in un museo.
Degno di nota, e prima volta per il sottoscritto, è lo stupendo ed imponente F-14D Tomcat, con il martinetto del carrello anteriore compresso e l'asta di aggancio alla spoletta abbassata, come se fosse pronto ad essere lanciato dalla catapulta a vapore della portaerei per tornare nei cieli, il suo elemento naturale.
Bellissimi anche l'A-6 Intruder e l'F-8 Crusader. "The Last Gunfighter", l'ultimo pistolero (anche se la versione esposta è quella da ricognizione fotografica RF-8U), è un aereo che fu amato senza riserve dai suoi piloti e che in Vietnam fece cose grandiose grazie ai quattro cannoni da 20 mm, consentendo ai Piloti della Marina di combattere ad armi pari contro i vari MiG-17/19 (mi riferisco alla presunzione che la teoria Occidentale in voga nei primi anni '60 del "solo missili" portò a sviluppare aerei da combattimento basati solo su armamento missilistico e che si dimostrò fallimentare nei duelli aerei, tanto che il cannone venne rapidamente reintegrato ed ancora oggi arma qualsiasi aereo da combattimento).
Un F-86 Sabre ed un MiG-15 Fagot concludono la sezione militare moderna, introducendoci nella parte dedicata all'esplorazione spaziale dove lo Space Shuttle "Enterprise" accoglie i visitatori, catturando ovviamente l'attenzione di tutti con la sua mole e la sua eleganza.
Interessante osservare la disposizione delle speciali piastrelle del rivestimento termico che protegge la navicella al suo rientro attraverso l'atmosfera terrestre, piastrelle che sono tutte siglate per poterle posizionare in modo preciso sulla fusoliera come un enorme mosaico, un vero e proprio lavoro artigianale di altissima tecnologia.
Gli ugelli dei potenti razzi sono enormi, anche se in verità sono solo dei simulacri, dato che lo Shuttle esposto è quello che era usato sul dorso del B747 come un grosso aliante, e ci sentiamo veramente minuscoli sotto di loro.
Nell'enorme sala trovano posto anche le famose capsule Mercury e Apollo, che tanto hanno contribuito alla ricerca spaziale portando l'uomo sulla Luna il 20 luglio 1969.
Una delle cose che si nota, quando si arriva negli USA, è la famigliarità degli americani con il mezzo aereo, che usano come fosse un autobus per i collegamenti extraurbani. Questa loro confidenza, per altro confermata dalle migliaia di aeroporti, campi volo e strisce erbose che si trovano in ogni angolo di questo immenso territorio, non poteva che portare a sviluppare l'Aviazione Civile con vere e proprie realizzazioni che hanno fatto scuola.
Senza andare agli albori della storia, nel museo troviamo esposti un raro esemplare di Ford 5-AT Tri-motor del 1925, una sorta di Junkers Ju 52, peraltro anch'esso presente, un Douglas DC-2 ed il mitico DC-3, un elegante Lockheed Super Constellation, con i colori della West Virginia Air Guard, per arrivare all'aereo commerciale moderno per antonomasia, il Boeing Model 707.
Questo aereo ha segnato veramente lo spartiacque tra "il prima e il dopo", tra i tentativi di imporre uno stile ed il riuscirci, tutti i Liners successivi lo hanno preso ad esempio copiando la sua formula ed il suo disegno innovativo… nel 1952! E' un Grande Paese!
Non poteva assolutamente mancare un Concorde, qui con i colori di Air France (il futuro datore di lavoro di Marco…"Acc… Porc… Vaff…", i commenti ve li lascio immaginare).
Molti anche gli elicotteri, di tutti i tipi e Paesi, dall'inizio del secolo scorso ad oggi. Degno di nota il Bell XV-15 Tilt Rotor Research Aircraft, il papà del V-22 Osprey e del nostro BA609, e protagonista delle riviste aeronautiche della metà degli anni '80.
Usciamo ancora una volta soddisfatti e con gli occhi pieni di tanti e tanti aerei, più di quanti possiamo ricordare o conoscere. Ancora una volta il tempo ci è nemico, ma non possiamo fare altrimenti, il nostro programma non permette digressioni.
Una curiosità. Nel film "Transformers, Revenge of the Fallen", il secondo episodio dedicato ai mostri meccanici, alcune scene sono state girate all'interno del museo con dei velivoli come protagonisti e, nel trailer orgogliosamente mostrato all'ingresso, uno dei Tranformers è niente-po'-po'-di-meno-che l'SR-71 Blackbird.
Non so se al leggendario Clarence "Kelly" Johnson sarebbe piaciuto, ma, a pensarci bene, lui sarebbe stato di certo in grado di animare quelle strane creature.
Quando, nel programma spedito via e-mail da Marco, lessi che una delle nostre tappe sarebbe stata Washington, subito mi solleticò l'idea di poter visitare il Pentagono, lo US Marine Corps War Memorial e tutti i monumenti della capitale americana, tutti luoghi a noi famigliari per i film che abbiamo visto.
Ancora una volta siamo meravigliati dalla presenza, fuori dei centri abitati, di boschi e foreste, di una natura che non si è arresa e che conserva ancora i suoi spazi, spazio che in questo continente non manca di certo. Ai lati dell'autostrada che ci porta nella capitale, scorgiamo un edificio dalla geometria particolare, The Pentagon.
Dato il grado di tensione ed il fatto che gli USA sono in guerra, cosa che molto spesso tendiamo a dimenticare, non possiamo fermarci, ragion per cui lo dobbiamo vedere e filmare dall'auto in corsa, ma è comunque impressionante.
Dopo una serie infinita di cambi di direzioni, imprecazioni rivolte al navigatore e maledizioni rivolte a Mr. Garmin, il costruttore del NeverLost, riusciamo a trovare l'Iwo Jima Memorial, il famosissimo monumento dedicato al Corpo dei Marines degli Stati Uniti che riproduce fedelmente la famosa fotografia scattata sulla vetta del Monte Suribachi, quando i Marines issarono l'Old Glory al termine della tremenda battaglia di Iwo Jima.
Che emozione trovarsi sotto questo monumento! E che brividi leggere tutti i nomi dei luoghi in cui combatterono i Marines: Tarawa, Iwo Jima, Okinawa, Peleliu, Inchon, Khe Sanh tanto per citarne qualcuno. La presenza di alcuni veterani che, con commozione, salgono i gradini del memoriale sottolinea che è un luogo di ricordi, di sofferenza e di sacrificio estremo, dove i commilitoni che non sono tornati qui sono ricordati per l'eternità.
Washington è molto bella e suggestiva, con l'obelisco che si staglia verso il cielo contornato da decine di bandiere a stelle e strisce, altra costante negli USA, le bandiere esposte ovunque, usate e stampate in ogni occasione e su ogni materiale o oggetto.
Come non citare poi l'attraversamento del National Mall, dal Lincoln Memorial a Capitol Hill, panorama che in più di un'occasione ci ha fatto dubitare di essere davvero lì.
Il motivo per il quale siamo in questo luogo è per visitare il secondo degli Smithsonian National Air and Space Museums, situato appena al di là del National Mall.
Una volta all'interno dell'ampio atrio, ci accorgiamo immediatamente della portata di ciò che stiamo per vedere e che farebbe la felicità dei musei di mezzo mondo.
Missili SS20 e Pershing, protagonisti della Crisi degli Euromissili degli anni '80, il primo jet americano Bell XP-59A Airacomet, il primo aereo ad infrangere il muro del suono Bell X-1 "Glamorous Glennis" di Charles "Chuck" Yeager, l'ipersonico North American X-15, da più di 7000 km/h, il Ryan NYP "Spirit of St. Louis", con il quale Charles A. Lindbergh attraversò l'Atlantico nel 1927 (è curioso pensare che, se oggi siamo qui a Washington, lo dobbiamo anche a Lindbergh). E tutto ciò solo nell'atrio del museo…
Quello che per me erano gli aerei della Guerra Fredda a Dayton, è l'X-15 in questo museo. Questo strano aerorazzo, appeso sotto la semiala destra dell'NB-52A della NASA, nato per esplorare le velocità ipersoniche, in un periodo che aveva appena appreso i segreti del volo supersonico, senza super computer e che per progettare aerei si serviva di un esercito di ingegneri con il regolo calcolatore, non può che suscitare interesse ed ammirazione.
Quello che fecero questi uomini ha dell'incredibile. Basandosi sulle intuizioni, verificando in volo se quanto ipotizzato era vero, servendosi di genialità, inventiva, coraggio, una buona dose di fortuna ed un pizzico di follia, questi uomini dalla "stoffa giusta" riuscirono a raggiungere dei risultati ancora oggi insuperati.
Tanto per cominciare, il suo motore a razzo era lo XLR99, costruito dalla Reaction Motors, potentissimo, ma diede vari problemi in fase di messa a punto, tanto che per i primi voli si dovettero installare due esemplari di razzi identici a quelli usati per l'X-1.
Il combustibile era una mistura di ossigeno e ammoniaca che, combinati assieme, davano una reazione esplosiva, talmente esplosiva che l'8 giugno 1960, durante i collaudi del primo esemplare di motore XLR99 montato sull'X-15-3, esso esplose lasciando fortunatamente illeso il collaudatore Scott Crossfield.
Quello che però rese famoso l'aereo sperimentale furono i primati di velocità e quota. Il primo con il Collaudatore William J. Knight dell'USAF che fece registrare, il 3 ottobre 1967, Mach 6.70 alla quota di 102.100 ft (circa 7200 km/h a 31.120 m), mentre il 22 agosto 1963 Joseph A. Walker della NASA raggiunse l'incredibile quota di 354.200 ft (107.960 m), la più alta mai ottenuta da un velivolo pilotato (purtroppo, Walker morirà l'8 giugno 1966 nell'incidente che coinvolgerà l'XB-70, a bordo dell'NF-104 pilotato da lui).
Il 24 ottobre 1968, l'X-15-1 s/n 56-6670, il primo costruito, concluse la sua attività e fu donato al museo Smithsonian di Washington, dove lo abbiamo potuto ammirare con la sua elegante colorazione nera e usurata dal calore.
Ci sono decine di sale dove l'esplorazione spaziale la fa da padrona. Si possono ammirare, tra l'altro, varie capsule: dalla Mercury alla Apollo, dalla Gemini fino allo Skylab, non escludendo le realizzazioni dell'ex Unione Sovietica.
Com'è immaginabile, lo sbarco sulla Luna è celebrato in ogni aspetto: dai modelli dei razzi americani Saturn a quelli sovietici Vostok che dovevano portare i cosmonauti russi sulla Luna (è curioso notare come, durante la corsa nello spazio, ci furono delle differenze tra i contendenti anche nel chiamare i loro uomini, infatti quello che per gli americani era un astronauta, per i sovietici era un cosmonauta).
Oltre a campioni di roccia lunare, in una teca è presente una tuta spaziale con ancora la polvere lunare attaccata ad essa ed un esemplare di tuta analoga di produzione sovietica che ci permette di fare un paragone sulla diversa filosofia costruttiva.
Per farvi capire quanto è immenso il complesso, oltre a vari missili, ci sono anche le due famose navicelle che nel 1975 furono protagoniste della prima collaborazione ufficiale tra le agenzie spaziali americana e sovietica (ASTP, Apollo-Sojuz Test Program).
Il 17 luglio 1975, le capsule Apollo 18 e Sojuz 19 si agganciarono nello spazio consentendo il trasbordo degli equipaggi da una navicella all'altra e suggellando, di fatto, la fine della corsa/scontro nello spazio tra le due superpotenze. Questo episodio è riprodotto con le due vere capsule protagoniste dell'aggancio e, nonostante la riguardevole dimensione, appaiono piccole nella sala, tanto che sembrano relegate in un angolo.
Un'altra attrazione per noi è l'esemplare di Macchi MC.202 Folgore, nella sala dedicata agli Assi della Seconda Guerra Mondiale, che contiene tra l'altro un bellissimo Zero, un Bf 109, l'immancabile Mustang ed uno Spitfire inglese. Alle pareti ci sono le fotografie di diversi Assi di tutte le nazionalità, compresi quelli italiani.
Ai primi Jet operativi al termine della Seconda Guerra Mondiale è dedicata la sala successiva con un affascinante Me 262 Schwalbe ed un raro P-80 Shooting Star in un'inusuale colorazione in verde oliva, come doveva apparire negli ultimi giorni del conflitto.
Per ultimo desidero ricordare un aereo concentrato di altissima tecnologia, pietra miliare nei test sulla manovrabilità ad alti angoli d'attacco e sull'aerodinamica, il Grumman X-29. L'aereo è esposto appeso al soffitto, cosa che permette di apprezzare la caratteristica pianta alare a freccia negativa e le alette canard che gli conferiscono un aspetto molto futuristico.
Una fugace visita esterna alla Casa Bianca e si conclude la nostra avventura nella capitale americana, con la consapevolezza di aver visto quanto di più completo e spettacolare nel panorama aeronautico e contenti di aggiungere nella lunga lista anche questo luogo.
È ormai sera, quando raggiungiamo la cittadina di Edgewood nel Maryland, la nostra casa per una notte, da dove partiremo l'indomani, lunedì 19 aprile, per visitare l'US Army Ordnance Museum, all'interno della Base di Aberdeen.
Sede dell'Aberdeen Proving Ground, letteralmente terreno di prova, ma inteso come Poligono di Sperimentazione, è una delle Basi continentali più grandi e importanti degli Stati Uniti. Qui sono testati i materiali, le armi, le tattiche e tutto quello che può interessare all'esercito più potente del mondo, compresi i Drones ed i Robot da combattimento, roba da pura fantascienza.
Dopo un divertente ed inquietante siparietto con le forze di sicurezza della base, riusciamo ad entrare, non prima però di aver ricevuto i Pass con le precise istruzioni su come arrivare al museo e su cosa è possibile fotografare e cosa invece no.
Anche se l'edificio centrale contiene dei pezzi particolari ed una nutrita serie di armi da fuoco, quello che più interessa a noi sono i mezzi conservati all'esterno. Purtroppo le condizioni climatiche fanno sentire i loro effetti anche sui mostri d'acciaio, rovinandone la superficie, ricoprendoli di una patina di ruggine che corrode le parti in metallo più sottile, che in alcuni casi li fa assomigliare a veri e propri rottami.
Ma quello che contiene la collezione è di tutto rispetto a cominciare dal cannone ferroviario tedesco Krupp K5 Leopold da 283 mm o, più correttamente, da 28,3 cm secondo la denominazione tedesca. Questo Leopold in particolare è il famoso "Anzio Annie", che tanto preoccupò gli Alleati dopo lo sbarco ad Anzio, per i continui colpi che costringevano ad interrompere le operazioni di movimentazione del materiale che era di vitale importanza per sostenere la testa di sbarco.
Il 7 giugno 1944, dopo l'occupazione di Roma, gli americani lo trovarono nella stazione di Civitavecchia e, per nostra fortuna, lo trasferirono in questo luogo per condurre dei test. Dopo averlo visto in decine di documentari, ci aggiriamo come dei lupi pronti a fotografarlo in ogni angolo, riesco persino ad infilarmi tra i carrelli per riprendere la culatta (lo so che detto così può sembrare scabroso, ma vi assicuro che è stato solo un incontro platonico).
Si continua con il raro e terrificante M65 Atomic Cannon, chiamato anche "Atomic Annie", guarda caso sempre da 280 mm, che condusse una serie di test nel poligono nucleare in Nevada (se avete tempo cercatevi il filmato su YouTube).
Il nostro Regio Esercito è rappresentato da quattro esemplari di carri armati (praticamente la metà di quelli che avevamo… che tristezza…) di cui tre Semoventi Anticarro, un 47/32, un ottimo 90/53 ed un altrettanto valido e potente 149/40 ed un Carro Armato vero e proprio, l'inutile M13/40.
Un pezzo estremamente raro e che abbiamo visto solo in Germania è il 12,8 cm Zwilling FLAK, un potente pezzo contraereo binato, poggiato su un carrello a 6 ruote che non avevamo mai visto, dato che normalmente erano in postazioni fisse. Anche se ci sono mezzi che abbiamo già incontrato, non riusciamo a resistere alla tentazione di rivolgergli almeno uno sguardo e immortalarli con una fotografia, dopo tutto siamo qui per loro.
Sullo stesso tratto di binario del Leopold c'è un convoglio con dei Carri M1A2 Abrams, segno evidente che il binario è ancora usato e che si collega con la rete ferroviaria. Obbedienti a quanto ci è stato ordinato, resistiamo alla tentazione di fotografarli, non vorremmo ritrovarci con dei fori supplementari cal. 5,56 mm e quindi decidiamo che è giunta l'ora di rimetterci in marcia verso Camden, New Jersey, dove ci aspetta l'ultima succulenta attrazione della nostra Campagna e che sarà descritta da Quantum, l'esperto di "cose che galleggiano". E visto come si nutre, speriamo che la cambusa sia fornita…
Come sempre, giunti a questo punto, mi sento di ringraziare i miei soci di avventura, un termine che, mai come questa volta, è più che azzeccato. Aver avuto la possibilità di condividere questa esperienza con questi magnifici pazzoidi è stato fantastico, divertente e gratificante. A volte anche imbarazzante… come i "solfeggi" da vero professionista di Alessandro che mi hanno definitivamente messo in ombra.
Ormai il Kampfgruppe ha molte tacche sul fucile e migliaia di chilometri sulle spalle e, anche se raramente è al completo, lo spirito che ci ha fatto incontrare la prima volta è ancora vivo e continuerà ad alimentare la nostra voglia di vivere la Storia. Quello che ho raccontato è solo una piccola parte delle centinaia di cose che abbiamo avuto la fortuna di vedere, la lista sarebbe interminabile e francamente non riesco a ricordarmeli tutti.
Non posso esimermi dal ringraziare Marco. Hai reso possibile, col tuo impegno e la tua voglia contagiosa, un sogno nel cassetto e te ne saremo sempre grati, anche quando ci abbatti la porta della camera da letto a forza di calci alle cinque del mattino, per fare "reazione fisica".

(articolo di Daniele Giombelli del 09.06.2010)